自去年第四季度芯片危機爆發以來，全球汽車行業的“缺芯”問題一直揮之不去。不少車企通過減產或部分車型停產等方式收緊產能，渡過難關。
然而，病毒變異導致疫情反复。為了保護員工安全，很多芯片廠只能低負荷生產，甚至停產。因此，芯片短缺進一步加劇。7 月的交貨時間從通常的 6-9 周大大延長到現在。26.5 週。目前，大部分車企的芯片庫存已經觸底，只能大幅削減9月份的生產計劃。例如，豐田9月的生產計劃從90萬輛削減至50萬輛，降幅高達40%。
國內汽車市場也受到明顯影響。近期博世中國區高管發朋友圈道歉的無奈以及奧迪多款車型停產的傳聞，再次將國產車企“缺芯”的局面推上了風口浪尖。對於中國汽車市場而言，“缺芯”不僅影響車型交付時間的延長，也很可能帶來消費者時機選擇和車型選擇的變化。
汽車芯片難“動地”
對於車企來說，非常不願意因為某些零部件的短缺而導致銷量大幅下滑，而不是產品本身的實力，而無法改變的芯片短缺現狀讓車企更加鬱悶。
隨著汽車電子控制元件越來越多，對汽車芯片數量的需求也急劇增加。目前，一輛乘用車通常配備1500-1700顆各種規格的芯片。重要位置的芯片缺失會導致車輛無法正常安全行駛。
國內很多網友問為什麼國內疫情控制得那麼好，為什麼芯片生產不能放在國內？其實這在短時間內很難做到，也不是技術瓶頸。汽車芯片對製造工藝的要求不高，但由於工作環境更加惡劣，對使用壽命的要求也更高，所以汽車芯片需要有很高的穩定性和一致性。
目前國內也有芯片公司，但代工對芯片進行預測試和認證的過程非常繁瑣，耗時較長。一般情況下，在初步選定芯片供應商後，車企不會主動更換。因此，車企很難在短時間內引入新的芯片供應商。
另一方面，芯片生產過程涉及設計、製造、封裝等多個環節，因此多家企業存在分工合作。包裝等技術含量低的環節主要分佈在勞動力成本較低的國家和地區。芯片企業僅僅為了疫情搬遷建廠也不現實。
目前市場上“無芯片現貨可掃”，面對芯片短缺問題，行業只能等待。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示：“面對芯片短缺，不必過於緊張。我相信四季度市場供應會明顯好轉。”
不過車用芯片已經完全恢復到之前的供應水平，預計是明年。飽受痛苦的車企也將開始“囤積”芯片，這將加劇芯片市場供不應求的持續時間。
消費者“持幣”等機會
據中汽協統計，今年3月以來，國內乘用車銷量連續四個月下滑，“缺芯”是其中重要原因之一。從具體車企的銷量數據來看，合資車企受影響大於國產車企，進口車型受影響大於國產車型。
業內預計，芯片短缺將限制8月份中國近90萬輛汽車的生產。不少車企多款熱銷車型訂單嚴重積壓，部分汽車經銷商甚至將展車銷售一空。如何安撫等待已久的客戶，盡快解決訂單積壓問題，是當今眾多車企頭疼的問題。
與此同時，環環相扣的汽車產業鏈因“缺芯”，在行業內引發了一系列蝴蝶效應。目前，多款車型優惠幅度“縮水”，部分車型優惠金額較年初減少1萬元。同時，取件週期變長，甚至長達數月之久。因此，不急於購車的消費者推遲了購車計劃，也加劇了淡季更加低迷的局面。
旅聯會數據顯示，8月近兩週，主要廠商第一、第二週日零售額同比分別為-6.9%和-31.2%，累計降幅為同比增長 20.3%。初步預計，本月乘用車零售市場窄幅在155.0萬輛左右，略好於7月份的數據。由於新車交付週期的拉長，也帶動了近期國內二手車市場成交量的激增。而對於即將到來的“金九銀十”銷售旺季，新車供應不足的情況很可能會失去以往的勢頭。
由於車企“缺芯”程度差異較大，庫存大的車企也在乘機搶占市場份額。過去幾個月，中國品牌和電動汽車的市場份額大幅增加，部分原因是芯片供應更有保障。
同時，一些品牌號召力較弱的車企也可以藉此機會，以更快的新車交付速度和更大的優惠力度，吸引近期有購車需求的消費者的注意和行動。
發佈時間：Aug-23-2021